La crisis del queroseno amenaza al verano europeo: por qué España está mejor preparada.

A principios de este año, el verano de 2026 prometía batir todos los registros históricos de visitantes para España. La patronal de líneas aéreas, ALA, tiene programados unos 260 millones de asientos, un 5,7 % más que en 2025, y Aena preveía, antes del inicio de la guerra en Oriente Medio, un incremento del 1,3 % de pasajeros hasta los 326 millones.

Pero el cierre efectivo del estrecho de Ormuz desde el pasado 28 de febrero ha desencadenado lo que la Agencia Internacional de la Energía ha calificado como “la mayor disrupción de suministro petrolero de la historia”.

No obstante, mientras Lufthansa cancela 20 000 vuelos y Bruselas busca activar un plan de emergencia, las aerolíneas españolas parecieran mantener su programación. La explicación no está en los contratos de suministro ni en las reservas estratégicas: está, en parte, en una carambola industrial decidida hace tres lustros y en una logística doméstica diseñada hace décadas.

La anomalía española: una inversión de hace quince años

España consumió 7,74 millones de toneladas de queroseno en 2025, según la Corporación de Reservas Estrategicas de Productos Petrolíferos (CORES), un récord histórico. El 78 % de ese combustible se produce en refinerías españolas lo suficientemente avanzadas para poder incrementar el rendimiento del crudo cuando las señales de precio lo justifican.

Esa flexibilidad operativa es resultado, en parte, de dos inversiones industriales ejecutadas hace tres lustros, cuando España importaba 13 millones de toneladas anuales de diésel y queroseno. En 2010 Cepsa (hoy Moeve), amplió y mejoró su planta de La Rábida (Huelva) y en 2011 Repsol hizo lo propio en su planta de Cartagena.

El objetivo de esos proyectos era el mismo: ajustar el binomio oferta-demanda de destilados medios –diésel y queroseno– del mercado español. La paradoja es que aquellas decisiones se tomaron pensando en asegurar el suministro de diésel y no en una crisis de queroseno por el cierre de Ormuz quince años después.

La carambola molecular

Para entender por qué España resiste hay que mirar dentro de una refinería. El petróleo se separa en una torre de destilación atmosférica por temperaturas: el queroseno (base del Jet A-1, el combustible estándar para los aviones de turbinas), más ligero, y el gasóleo, más pesado, son dos fracciones de destilados medios vecinos de piso. Y aquí está la clave: los límites entre ambos no son inamovibles.

Los técnicos de refinería pueden mover los puntos de corte para estirar la fracción de queroseno, robando moléculas que normalmente irían al depósito de un camión. Aunque existen restricciones físicas: un queroseno con demasiadas moléculas pesadas podría cristalizar a 10 000 metros, donde la temperatura cae por debajo de los -40ºC, y la seguridad aérea es el primer árbitro del juego. Pero, dentro de esos márgenes, hay flexibilidad operativa real. Siempre que se disponga de materia prima: petróleo.

No obstante, esa flexibilidad no es uniforme. En una refinería compleja se pueden romper las moléculas pesadas para fabricar destilados medios extra a partir de fracciones que, de otro modo, serían menos valiosas. La planta de hidrógeno se convierte así en el factor limitante: sin hidrógeno suficiente para esa transformación y para los hidrotratamientos posteriores, la flexibilidad operativa se acaba.

Y hay un competidor industrial silencioso para esa misma fracción del barril: la fabricación de alquilbenceno lineal, materia prima de los detergentes biodegradables y en la que España es potencia mundial, también utiliza moléculas que de otro modo irían al queroseno. Cuando las aerolíneas pujan por el combustible, los detergentes también pujan.

Hay que destacar que para la optimización de la producción de refinerías se utilizan modelos de programación lineal que integran miles de variables: los crudos disponibles, las especificaciones de cada unidad y las señales del mercado.

Reabrir Ormuz no resolverá el problema

Antes del conflicto, el golfo Pérsico exportaba 400 000 barriles diarios de jet fuel –un 20 % del comercio mundial– y, además, suministraba el crudo que refinan los grandes exportadores asiáticos. Al cerrarse Ormuz, la doble dependencia europea se activó en simultáneo (la del crudo y la de sus derivados ya refinados): Europa importaba 470 000 barriles diarios netos de queroseno, de los que hasta 375 000 procedían del Golfo.

Y aquí hay una idea que no se ha recogido bien: aunque Ormuz se reabriera mañana, la recuperación no sería ni rápida ni completa: los daños militares a las refinerías clave han provocado una pérdida estructural de oferta global de queroseno de 200 000 barriles diarios en 2026, con un pico de 500 000 en el segundo trimestre.

El cuello de botella no es el estrecho, sino la capacidad industrial destruida.

Crisis en los cielos de Europa

Casi dos meses después del inicio de la guerra entre Estados Unidos-Israel e Irán, las aerolíneas europeas viven su peor momento desde la pandemia: cancelaciones masivas, el precio del queroseno se ha duplicado y hay una advertencia del comisario europeo de Energía: el continente avanza “muy rápidamente” hacia una crisis de suministro que podría obligar a cancelar vuelos masivamente antes de que termine el verano.

En este contexto, la fotografía española desentona. Por ahora, Iberia, Vueling y Air Europa no han anunciado recortes y solo Volotea ha reducido sus vuelos (menos de un 1 %). Exolum –la empresa logística que mueve la mayor parte de los productos desde las refinerías– declara que la actividad de queroseno en marzo supera la del año pasado, mientras las petroleras españolas señalan que sus refinerías están operando al máximo.

No obstante, hay una distinción crucial que hacer: seguridad de suministro no es lo mismo que inmunidad al precio. Las aerolíneas españolas compran su combustible a precio de mercado, que hoy está un 80 % por encima de los niveles de febrero. Que la refinería sea española no abarata el billete, lo que hace es garantizar que el avión puede despegar. Escasez y precio son dos problemas distintos que exigen soluciones diferentes.

La paradoja regulatoria y el talón de Aquiles

Hay un factor regulatorio europeo que conviene conectar con la actual crisis energética. El Reglamento ReFuelEU Aviation, vigente desde enero de 2025, obliga a los operadores comerciales a repostar al menos el 90 % del combustible que necesitan en el aeropuerto europeo de salida para impedir el tankering –cargar deliberadamente más o menos combustible del necesario– como práctica de optimización de costes. Pero el mismo reglamento permite excepciones cuando hay restricciones de disponibilidad en destino.

Bruselas estudia activar entre sus Estados miembros un mecanismo de reparto de queroseno, el plan AccelerateEU. Si se pone en práctica, la capacidad productiva de España dejaría de ser un activo nacional para convertirse en un recurso compartido y la ventaja comparativa se diluiría por la vía de la solidaridad europea.

Jordi Hereu, ministro de Industria y Turismo, ha resumido en una frase el talón de Aquiles español: “Podemos llenar los aviones en Málaga, Barcelona o Madrid, pero también vivimos de que en Heathrow o Hannover puedan llenar los aviones de queroseno”. España puede garantizar el combustible en sus aeropuertos en los vuelos de vuelta, pero no que los de ida salgan de los aeropuertos de origen de sus turistas (alemanes, franceses, británicos).

Una soberanía escrita en la industria

La crisis del queroseno es un recordatorio de que tener capacidad industrial de refino e infraestructura logística doméstica son activos de seguridad nacional. No bastan los contratos de suministro ni las reservas estratégicas si el sistema depende estructuralmente de una cadena de valor que empieza y termina fuera de las fronteras.

En los últimos años, Europa ha cerrado o reconvertido sus refinerías en nombre de la eficiencia y la transición ecológica, subcontratando implícitamente el refino a Oriente Medio y Asia. El diseño fue racional para tiempos de paz y oferta abundante, pero en tiempos de incertidumbre geopolítica ha resultado ser frágil. Y España, que conservó y modernizó sus refinerías, tiene hoy uno de los sistemas más resilientes del continente.

La crisis de Ormuz es un aviso sobre en qué arena se jugará la siguiente ronda de seguridad energética. Esta vez la respuesta no está en los mercados sino en las plantas industriales y en los oleoductos.

Enrique Parra Iglesias